Fakten und Hintergründe zu den Auswirkungen von Tempo 30 auf innerstädtischen Straßen.

Durch Lärmbelastung betroffene Einwohner in Langenau:
(Quelle: Lärmaktionsplan Langenau, vorgestellt in einer Informationsveranstaltung am 21.Mai 2015)

Für den Untersuchungsraum kann festgestellt werden:
Etwa 560 Einwohner leben in Wohnungen, vor deren Fenster Fassadenpegel von L DEN größer 65 dB(A) auftreten.
Etwa 480 Einwohner leben in Wohnungen, vor deren Fenster Fassadenpegel von L Night größer 55 dB(A) auftreten.

(Anmerkung der Redaktion: Das sind etwa 4% unserer Bevölkerung.)

Zeitverlust -
Dazu einige Beispiele aus Langenau:

Durchquerung Langenaus vom Kiesgräble bis zur Traube ( Hindenburgstraße / Langestraße) Strecke ca. 2,4 km = 1Minute 55 Sekunden.

Vom Lindenkreisel bis zur Wörthstraße (Olgastraße / Lenaustraße)
Strecke ca. 1,1 km = 53 Sekunden

Vom Schlößle bis zum Ortsausgang Richtung Elchingen (Angertorstraße / Elchinger Straße) : Strecke 1 km = 48 Sekunden

Hasenstraße ab Ortseinfahrt über Wörthstraße bis zur Bahnlinie.
Strecke ca. 1,2 km = 57,6 Sekunden

Bei Tempo 50 werden für eine Stecke von 1 km 72 Sekunden benötigt. Bei Tempo 30 wird die gleiche Strecke in 120 Sekunden bewältigt. Das bedeutet für einen km ein Mehraufwand an Zeit von 48 Sekunden!

Positive Auswirkungen von Temporeduzierung auf 30 km/h

Lärmminderung

Durch eine Reduzierung der Geschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h kann die Lärmbelastung um ca. 3 dB(A) reduziert werden, was rein rechnerisch dem Lärmminderungseffekt einer Halbierung der Verkehrsmenge entspricht.

Quelle Umweltbundesamt (UBA): Maßnahmen zur Reduzierung der Geschwindigkeiten innerorts 

Erhöhte Sicherheit:

Bei Tempo-30-Regelung nimmt die Häufigkeit und Schwere der Verkehrsunfälle um 20-80 % ab.

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"Verbesserung der Umweltqualität in Kommunen durch geschwindigkeitsbeein-flussende Maßnahmen auf Hauptverkehrsstraßen"

Die nachfolgenden Texte sind Auszüge aus dem Kapitel 2.2.4 des Abschlussberichtes des Umweltbundesamtes (veröffentlicht unter: UBA 09/2007).

2.2.4 Lärmbelastung

.... Im innerstädtischen Bereich wird Lärm von der Bevölkerung subjektiv als größte Umweltbelastung empfunden, was viele einschlägige Studien zeigen. Allerdings kann die Grenze zwischen Störung und Belästigung einerseits und Gesundheitsschädigung andererseits nicht scharf gezogen werden. Eine völlige Trennung dieser Bereiche wäre auch weder sinnvoll noch wünschenswert. 30)

Zudem verursacht der Straßenverkehrslärm hohe volkswirtschaftliche Kosten, welche zum einen durch Lärmsanierungsmaßnahmen bedingt sind, und zum anderen auch dadurch, dass permanente Lärmbelastungen zu Verminderungen beim Wohnwert einzelner Gebäude, ganzer Straßenzüge bzw. Wohnquartiere führt. 31)

Den volkswirtschaftlichen Kosten zuzurechnen sind auch jene, welche durch die Behandlung von Gesundheitsschäden entstehen, das heißt u. a. bei lärmbedingten Schlafstörungen und den damit verbundenen Sekundärerkrankungen, wie Herz- Kreislaufkrankheiten usw.

.........

Fast die Hälfte der Bevölkerung in Deutschland ist einem Straßenverkehrslärm ausgesetzt, bei dem Beeinträchtigungen des physischen und sozialen Wohlbefindens zu erwarten sind . 34)

  ......

Unangemessen hohe Geschwindigkeiten sind neben den straßenanlagenbedingten Einflussfaktoren mit die wichtigsten Ursachen erhöhter Lärmpegel im städtischen Raum. Die subjektiven Empfindungen von Anwohnern betreffend, haben Geschwindigkeitsüberschreitungen einen starken Einflussanteil. 38 )

Bei einem Tages-Mittelungspegel zwischen 50 - 60 dB(A) steigt beispielsweise die Wahrscheinlichkeit, an Bluthochdruck zu erkranken. 39)
Bei Außen-Mittelungspegeln über 65 dB(A) tags tritt zur Lärmbelästigung ein erhöhtes Risiko für Herz-Kreislauferkrankungen hinzu. 40)

Städtischer Verkehrslärm lässt sich durch Reduzierung der Geschwindigkeit, z. B. in Wohngebieten von 50 auf 30 km/h effektiv bekämpfen.
Dabei sinkt der Mittelungspegel um ca. 3 dB(A). 41)
Diese Minderung würde in Bezug auf die Verkehrsmenge eine Reduzierung um 50 % bedeuten, die in der Praxis nur selten realisierbar ist. Daher ist die Temporeduzierung auf 30 km/h bzw. deren Lärmminderungseffekt in Höhe von 3 dB(A) als wirksam und vor allem sehr kostengünstig einzuschätzen. Nicht zuletzt hat deshalb der Deutsche Städtetag jahrelang die Einführung einer generellen und gesetzlich verankerten Tempo- 30-Regelung für Wohngebiete gefordert. Die durch betroffene Anwohner objektiv empfundene Lärmminderung wird noch dadurch verstärkt, dass sich dabei infolge der Temporeduzierung und somit Verstetigung des Verkehrsflusses (weniger Beschleunigen und Bremsen) die Spitzenpegel um bis um 6 dB(A) verringern können. Auch das erklärt die hohe Zufriedenheit der Bevölkerung betreffend der Einführung verkehrsberuhigender Maßnahmen. 42), 43)

Fußnoten des Berichtes:

31 ) - Lärm und seine dauerhafte Minderung durch kommunale Planung. Planungsleitfaden für Städte und Gemeinden in Baden-Württemberg, Landesanstalt für Umweltschutz Baden-Württemberg, Luftqualität, Lärm, Verkehr 2, Karlsruhe,(1. Auflage) 2000, S. 5

34 ) - Schutz vor Lärm und Schutz der Ruhe, Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V. (Hrsg.), Positionen 39, Köln, 2004, S. 11

39) - Hunger, Ditmar: Möglichkeiten und Grenzen der Lärmminderungsplanung in Städten, Vortrag TU Dresden, 2003:
"Menschen aus stark mit Verkehrslärm belasteten Wohngebieten sind häufiger wegen Bluthochdrucks in ärztlicher Behandlung als diejenigen, die an weniger belasteten Straßen wohnen. Zu diesem Ergebnis kommt eine Studie des Robert Koch-Instituts (RKI) mit über 1.700 Teilnehmerinnen und Teilnehmern im Auftrag des Umweltbundesamtes (UBA). Besonders deutlich ist der Zusammenhang zwischen Bluthochdruck-Behandlungen und der nächtlichen Lärmbelastung. Dabei ist das Erkrankungsrisiko größer, wenn die Betroffenen bei offenem Fenster schlafen.
" In: journalMED, www.journalmed.de

40 ) - Surburg, Ulf u. a.: Kommunale Agenda 21 - Ziele und Indikatoren einer nachhaltigen Mobilität, Berichte Umweltbundesamt 8/ 02, Erich-Schmidt-Verlag, Berlin, 2002, S. 74

41 ) - Ortscheid, Jens/ Wende, Heidemarie: Sind 3 dB wahrnehmbar? Eine Richtigstellung, (Zur Veröffentlichung bei der Zeitschrift für Lärmbekämpfung eingereicht), UBA, Februar 2004, S. 1 ff

43) - Hunger, Ditmar: Möglichkeiten und Grenzen der Lärmminderungsplanung in Städten, Vortrag TU Dresden, 2003

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